试驾广汽丰田bZ4X:细节很新鲜,电动四驱能越野
在本田e:NS1极湃1，日产ARIYA艾睿雅接连上市之后，姗姗来迟的丰田，也推出了它旗下的首款纯电车型：bZ4X。对于晚到的，大家都喜欢说迟来的才是最好的，或者是好饭不怕晚。但是bZ4X真的能算是晚到的好饭么？恰好近日我们有幸试驾的广汽丰田的bZ4X，所以接下就结合试驾，和大家一起来看看它是不是好饭。
外观方面，广汽丰田bZ4X采用了全新的设计语言，即封闭式前格栅+狭长大灯，其中车头的设计理念，来源于锤头鲨。而两侧显眼的黑色饰板，则从大灯周围一直延伸到两侧翼子板处，配合上与中间镀铬饰条相连的LED灯带之后，车子的别致感，宽体感的还是比较足的。
除了造型有特色之外，它的细节，也是有很多有意思的地方，比如前下保险杠两侧的导风槽并不是大家想象中的样子货，而是能助力bZ4X把风阻降到0.28cd的真家伙；前大灯灯眉是一个独立的存在，远远看去有点装了眉毛一样。
车侧部分，是浓郁的跨界SUV范，车顶线条在A、B、C柱处都是比较平直的，但到了D柱处却呈现出大角度倾斜之势。造型是挺运动的，但可惜的是车子的车长只有4690mm，看着有些不太像中型SUV.
尾部这块的造型同样富有设计感，带灯脚的贯穿式尾灯与犀利的车头遥相呼应。饱满的轮廓，和凸出的型面，也让尾部看着更有立体感。
内饰部分，bZ4X同样用了很多很新的东西，首先是内饰用料，是比较居家的布料，其次是仪表台的设计放得很后，看着有点“战斗机”的感觉，还有就是换挡机构，用的虽然是旋钮，但它其实是外圈才是换挡的，这样的设定挺让人安心的。
当然不够新的东西也有，比如那三幅式方向盘，上面那截外圈，怎么调都有挡仪表的感觉，方向盘内部的多功能按键也呈竖状布局，看着不怎么顺眼。所以，这就是bZ4X先天不足的地方？其实不然，你把造型科幻的矩形方向盘放进去，就会发现一切都是协调有趣的。不过比较可惜的是，这个矩形方向盘据说要明年才有可能引入，相当考验消费者的购买耐心，如果后续广汽丰田能为它提供矩形方向盘官方选装，相信会有很多消费者被它吸引。
至于屏幕位置，造型和车机页面都是普普通通的，但是内核里面的几样东西却是挺有意思的，第一个是（中高配）的倒车影像非常高清，可说是一个惊喜。第二个是它的自动泊车，居然可以自行在没线但又可能可以停车的地方，画出一个车位来，如果你点选的话，它就能停进行，相当神奇。当然，那时可能可以停，你在使用的时候，先自行确认一下能不能停，不能的话，就老老实实找个能识别到正规车位吧。
前排的新奇玩意是挺多的，但后排就比较中规中矩了，好在在汉兰达同款的2850mm轴距加持下，bZ4X的后排空间相当大。一米七左右的人能轻松翘二郎腿，所以你并不用担心bZ4X看着小，坐着也小。
来到后面的尾厢部分，整体的纵深还是相当不错的，并且两侧的轮拱也没有占用太多空间，因此尾厢的空间还是相当充裕的。如果你觉得这个空间还是不够，那么还能把后排座椅靠背平整放倒，或者是把尾厢隔板往下再降一层，这样尾厢的空间就能得到进一步扩大。
了解完车子的静态特色表现之后，接下来我们进入动态环节，社长试驾的这台bZ4X是顶配版本，拥有双电机四驱动力，两个电机的最大功率160kW,最大扭矩是337N·m，数据不算出色，但开起来，还是很够劲的。
像在50km/h以下，一脚电门到底，车子甚至给出一点起步响胎的感觉。并且在动力响应得猛的同时，输出是比较线性的，配合上脚感相当不错的风琴式脚踏板，社长甚至产生了点开大排量豪车起步的感觉。
在车速高了之后，车内的噪音并没有和印象中日系车一样偏大，而是表现得相当安静。看到这，有网友就说了，电车不是先天就比较静么，有什么好说道的。不可否认，电车的先天特性是发挥了一定作用，但bZ4X的大量装备隔音材料同样至关重要，比如双层隔音玻璃加厚到5mm（普通双层隔音玻璃4mm）,大量使用了隔音材料等等。
而在底盘这块，bZ4X同样达到了主流中上水准才行。基于丰田e-TNGA纯电动架构打造的它,不仅拥有更低的重心，它还拥有更足的支撑和更好的滤震。这个充足的支撑，让车子在高速过急弯或者紧急变线时，车子依旧没有什么明显侧倾感，循迹性也相当好。而在压过沙井盖、普通的坑洼路面时，车子则是能把这些细碎震动干脆过滤掉的，弹跳感基本没有，“高级车”的厚重感，却是比较明显的。
另外值得一提的是，丰田联合斯巴鲁给bZ4X打造的那套四驱真的具备一定的越野能力，测试场地中的上陡坡、单边桥、滑轮组、交叉轴，它全都能轻松完成，开它过这些障碍时，你基本不用发挥什么技术，只要控制好方向和电门就行。如果电门你都不想控制，甚至还能开启它的蠕行模式，打好方向过就行。就社长的体验来看，在电车中，四驱越野性能比它好的，基本没几个。
至于大家都关心的电池续航这块，由于社长并未进行长时间测试，此次试驾的时间也比较短，因此并不给出准确的参考信息来，但是关于这车续航几个比较有趣的点，还是可以聊一聊的。比如bZ4X的续航里程有一定的冗余设计，在表显续航为0后还有存量，车辆仍可以继续行驶20-40公里，可以有效缓解用户续航焦虑；还有就是在空调开启后表显续航里程变化这个问题上，bZ4X采用了开空调后，显示里程会跳变，空调设定的温度不一样时，表显的续航里程不会发生变化的逻辑，在这个逻辑之下，续航里程的显示会更加真实。
就整体的试驾体验来看，颜高、好用、空间大、动力足、驾控稳、四驱“野”的广汽丰田bZ4X还是很能打了。本来在定价这块，19.98万起售的：合资、中型、纯电、SUV-广汽丰田bZ4X，就已经不输同级自主了，现在硬实力上，它也具备一定特色。看来好饭不怕晚那句话并不是假的，当然，如果广丰bZ4X能更早把矩形方向盘引入的话，相信大家会更关注它，你觉得呢？
【本文来自易车号作者合车社，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
广汽本田轿跑SUV亮相,272匹马力+10AT+全时四驱,电子后视镜
文章原创，欢迎车友分享转载
国内的汽车市场以前主销车型是轿车，近些年随着SUV车型的兴起，SUV车型的销量不比轿车低，轿车虽然在操控性方面，要优于SUV，但车友们追求车内宽敞的空间，轿车是不能给的，并且轿车的底盘也比较低，平时出去游玩，还是SUV车型比较适合。
至于操控性，轿车自然要比SUV强很多，不过现在的道路拥挤，对于操控性来说，也没有发挥的空间，萝卜青菜各有所爱，喜欢什么车型，就选什么车型。
现在国内的SUV市场，竞争得比较激烈，大众的途观L和途昂，有着不错的市场表现，日系品牌，丰田RAV4，汉兰达耐用性好，比较受欢迎，日产的奇骏，楼兰也有一定的市场份额，本田的晧影，CR-V，冠道，产品力也比较强。
喜欢德系品牌，不会考虑日系，喜欢日系，就得在丰田，本田和日产中挑选一款适合自己的车型，从目前来看，汉兰达一直都是标杆产品，外观魁梧霸气，不过也有很多车友喜欢动感的外观设计，像途昂X，宝马X6这种轿跑风格的SUV。
本田也有这样的一款新车，车身外观的设计，比较吸引年轻车友，它就是广汽本田ConceptD。新车的价格与丰田汉兰达相仿，与本田旗下的UR-V和冠道级别相同，ConceptD主打的是运动风格，与旗下的常规车型不会发生冲突的，走的路线不同。
ConceptD这款车的设计，比较前卫大胆，对本田SUV比较熟悉的车友会发现，新车的很多地方都与冠道和UR-V相似，车身侧面的设计，没有宝马X6那么夸张，与途昂X的造型相似。
车尾有流背的设计，但是尾部比较短，流背斜坡的角度不是很大，这样后排乘坐的空间就比较宽裕。
ConceptD车身上配备了隐藏式门拉手，这种设计看着不但美观，而且对空气动力学有所帮助，降低了车身阻力，风噪声也会变小。
电子后视镜出现在ConceptD上，与传统外后视镜相比，电子后视镜同样有降低风阻系数的作用，对于车身周围的安全，帮助也是很大的，车内有全方位的影像显示屏，能够做到车身周围无死角。
车身顶部连同车尾的上方，都使用黑色涂装，给人一种混为一体的视觉效果，车尾的上面有赛车款式的扰流翼，不但美观，在车辆快速行驶时，也能够让车身更加沉稳。
车尾的两侧尾灯，造型比较生动，犹如两只剪刀手一般，V字型的设计，里面布满了LED光带。两侧尾灯由一条金色饰条连接，中间悬挂着本田徽标。
车尾的后杠设计得比较复杂，风格完全是参照顶级跑车设计的，上下各有两处扰流口，下面的尺寸比较夸张，正好与车头的扰流口起到了相互呼应的效果。
车身尺寸，长宽高分别是4816*1942*1669毫米，轴距2820毫米。
动力系统，新车搭载2.0T四缸涡轮增压发动机，最大输出272匹马力，变速箱匹配了本田最新的10AT，底盘为前后独立悬架，底盘驱动为全时四驱。
新车的颜值和动力系统，都是上等水平，新车的产品力确实不错，就等上市后的具体价格了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
深度:研判广汽丰田威兰达双擎版E-Four电四驱系统控制策略
2020年2月晚些时候，广汽丰田首款采用HEV（不可外接电量的油电混合驱动）技术中型SUV威兰达双擎上市。其中，威兰达双擎入门及擎两驱版售价为20.58万元，最高配四驱版24.08万元。与此同时，广汽丰田也推出了采用搭载2.0自然进气发动机的威兰达车型在售。由2.5升排量自然进气发动机+1组E-CVT+2组驱动电机+1组镍氢动力电池构成的驱动系统，也是目前丰田全球范围主推的HEV技术方案，并在此基础上延伸出E-Four类电子四驱系统。
新能源情报分析网将对广汽丰田威兰达双擎版适配的E-Four类电子四驱系统控制策略解读。
1、威兰达双擎基础技术状态：
以广汽丰田威兰达双擎四驱版顶配车型为例，长宽高4665x1855x1680mm、轴距2690mm，整车自重1.725吨；搭载的直列四缸2.5排量自然进气发动机最大输出功率131千瓦、最大输出扭矩221牛米；E-CVT变速器具备模拟6前速手动换挡模式，且内置的“太阳轮”兼顾动力传动和行车发电能力；前置驱动电机最大输出功率80千瓦、202牛米，后置驱动电机最大输出功率40千瓦、最大声输出扭矩121牛米；动力电池组件装载电量6.5度电。
威兰达双擎的外观与传统动力版相差无几，内饰的线条简单且层次分明，不过本文围绕E-Four类电子四驱技术控制策略展开，不会涉及外观内饰方面的介绍。
广汽丰田威兰达双擎版的组合仪表为液晶+指针符合构成，左侧的能量表可以显示多种信息，右侧车速表兼顾燃油显示功能，中央显示屏可以输出EV/ECO/NORMAL/SPORT等行车状态，还有基于L2级“无人驾驶”功能提示。
白色箭头：行车电量回馈状态
红色箭头：行车能量输出状态（ECO）
绿色箭头：行车能量输出状态（NORMAL）
黄色箭头：行车能量输出状态（SPORT）
黄色箭头：EV模式指示
控制E-CVT的换挡面板还是以机械控制为主，在S挡位为模拟6前速手动换挡（上推为升档、后拉为降档），在镍氢电池电量充足时可以强制进入EV模式行驶；ECO/NORMAL/SPORT模式切换，针对的是能量/电量输出限定。
需要注意的是TRAIL模式主要针对复杂路况用于脱困。进入TRAIL模式，整车控制系统会为后驱动电机主动分配更多扭矩，但是消耗更多源自动力电池的电量。
当镍氢动力电池电量处于低位时，是不能能够进入EV模式，并在显示屏上提示。
威兰达双擎四驱版共有5种行车时状态，每种状态都以较为直观的能量流出现在中央显示屏。但是，这种能量/电量流的变化，也仅仅供驾驶员参考，而不能清楚的给出E-Four类电四驱技术实时控制状态。
上图显示威兰达双擎四驱版处于动力电池装载电量低位时，2.5排量发动机启动后通过E-CVT为动力电池“怠速”充电模式。
当车辆高速行驶或低负载模式行驶，只有2.5排量汽油机用于驱动车辆，如果动力电池转载电量过低并进入行车充电模式。
无论EV模式，还是油电混合驱动模式，只要松开油门踏板，依靠惯性滑行，整车进入馈电模式（间接起到制动功能，但是制动灯不会闪亮）。
上图显示威兰达双擎四驱版以轻负载（轻踩油门踏板）状态的EV模式。需要注意的是，在ECO/NORMAL/SPORT模式，车速在0-80公里/小时都可以EV模式行车。
上图显示威兰达双擎四驱版以全负载（轻踩油门踏板）状态的油电混合驱动模式。在起步或行驶中再加速时，根据油门踏板踩踏行程，汽油机输出一部分扭矩经过E-CVT输出至前驱动桥，一部分动力转化为电量为前后驱动电机输出扭矩，一部分动力转化为电量存储至动力电池。
上图显示威兰达双擎四驱版以全负载（轻踩油门踏板）状态的油电混合驱动模式。在起步或行驶中再加速时，电动机或汽油机根据油门踏板踩踏行程，协同输出扭矩至前后驱动桥，以最大动力输出的油电混合模式运行。
2、威兰达双擎车桥技术状态：
威兰达双擎版与传统动力版，都采用完全相同的车型平台以及悬架结构。无论搭载E-Four电四驱系统，还是电子适时四驱系统，都最大化的兼容相同的前后副车架。
威兰达双擎版的前副后车架、燃油箱以及部分底盘都被塑料护板完全遮蔽。唯一“裸露”在外的部件是贯穿于车身焊接底部的排气管组件。
威兰达双擎版的搭载2.5排量自然进气发动机采用阿特金森式技术，42%的热效率与节能见长。与2.5发动机并列设定的的E-CVT变速器，同构3组悬置机构固定在框型副车架（红色区域）。
如果是搭载电子适时四驱系统的车型，横置的自动变速器与分动器一体化设定，并通过1组传动轴（黄色箭头所指）将动力输送至后驱动桥的死去耦合器。
丰田独家拥有的集传动、变速、电驱动和发电一体化的E-CVT系统，内置1组驱动电机（黄色箭头所指），1组用于发电的电机（蓝色箭头所指）以及用于变速和传动的太阳轮组件。E-CVT技术解决方案的出现，直接简化了丰田双擎系HEV车型的结构和系统重量。最重要的是，E-CVT系统内置的2组电机无论驱动和驱动同时发电，车辆行驶品质与传统燃油车十分相近。
威兰达双擎版的前悬架分系统与燃油版通用，2.5排量发动机+E-CVT+高压电控系统的自重没有明显提升（超过燃油版车型的动力总成），而继续采用结构简单的麦弗逊独立架构。
黄色箭头：冲压+焊接钢制下A型摆臂
蓝色箭头：下A型摆臂通过3组螺栓固定下球销
红色箭头：钢制前转向节
上图为拆卸掉后驱动电机下护板后的后副车架及传动系统细节状态特写。威兰达双擎四驱版后副车架以及后悬架与传统动力版完全一致，唯独后驱动电机替代了后差速器、死去耦合器。因为采用的是E-Four电四驱技术转动轴被省略掉。
红色区域：钢制后副车架
蓝色箭头：后纵臂
黄色箭头：后下摆臂
绿色箭头：后置最大输出功率40千瓦的驱动电机总成
这台最大输出欧冠年率40千瓦、最大输出扭矩121牛米后置驱动电机，相对前80千瓦的驱动电机功率明显减少。但是根据广汽丰田官方对威兰达双擎四驱版的介绍看，前后驱动桥扭矩以20：80的比例进行在分配。从账面数据看，威兰达双擎四驱版的前驱动桥输出功率为211千瓦（131+80），后驱动桥输出功率40千瓦。鉴于丰田的E-CVT传动系统具备将动力直接传递至轮边（前驱动桥），而非增程式混合动力系统的发动机与发电及关联输出电量后再驱动电机的工作模式，威兰达双擎四驱版的前驱动桥扭矩分配还是呈现“前重后轻”的姿态。
笔者发现威兰达双擎版后悬架的后纵臂由2组“锚点”穿过，并固定在车身焊接的方式。如果采用1组不可分离的横拉杆进行固定，或许会更加可靠。
3、威兰达双擎E-Four类电四驱控制策略：
需要知晓的是，实际行驶在不同附着力（铺装路面、砂石、冰雪）路面，很难通过画面展示出前后驱动桥扭矩分配状态。将威兰达双擎版四驱举升，可以很直观的辨别出不同工况下，前后驱动桥扭矩分配状态。但是，对于采用分时电控四驱车辆而言，完全依靠轮胎附着力而自动选择2H或4H，且对于行车车速有限制（40公里/小时），举升状态并不能反映最为真实的前后驱动桥扭矩分配状态。
在ECO模式+铺装路面，起步全油门加速至40公里/小时，威兰达双擎四驱版的大多数扭矩被分配至前驱动桥，后驱动桥之获得一小部分扭矩，帮助车辆处于可控姿态。
在举升状态，ECO模式，油门踏板轻踩，威兰达双擎四驱版的扭矩优先分配至前驱动桥。随着油门踏板行程至最大状态，部分扭矩从前驱动桥分配至后驱动桥。
在TRAIL（强制四驱）模式+铺装路面，以全油门状态起步，后驱动桥得到的扭矩超过前驱动桥。从0至40公里/小时期间，后驱动桥被分配到的扭矩逐步减弱。
车速超过40公里/小时，全部扭矩至分配给前驱动桥，此时威兰达双擎四驱版只能以前驱状态行驶。
在举升状态，TRAIL（强制四驱）模式，油门重踩，威兰达双擎四驱版前后驱动桥都分配相应的扭矩，且持续保持四驱状态。
笔者有话说：
在实际使用过程中，威兰达双擎版四驱的驾乘感受与燃油版相当，只有镍氢动力电池处于低电量，发电机激活并进行怠速发电或行车发电，会产生额外的震动。行驶在不同附着力的道路上，E-Fou电四驱系统的介入还是在0-40公里/小时区间。在中高车速（60-100公里/小时），即便以全油门状态再加速，后驱动桥也不会分配至额外扭矩。
行车速度不超过40公里/小时+TRAIL（强制四驱）模式，E-Four电四驱系统会随着油门踏板深踩程度和路面附着力的变化，更活跃的将扭矩在前后驱动桥间进行分配。
无论采用何种操控习惯，这台广汽丰田威兰达双擎版四驱的平均油耗都没有超过5升/百公里。作为1台四轮驱动的都市SUV，威兰达双擎版四驱控制策略以应对湿滑路面提升安全辅助效能为主；作为1台搭载HEV技术的都市SUV，威兰达双擎版四驱的低油耗体现出丰田系混动技术低油耗的技术特色。
新能源情报分析网评测组出品
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
广汽传奇越野四驱黑色和试驾广汽丰田bZ4X:细节很新鲜,电动四驱能越野的问题分享结束啦，以上的文章解决了您的问题吗？欢迎您下次再来哦！
